Публікації

19.10

«Укртатнафта» збільшила виробництво нафтопродуктів на 8%

ПАТ «Укртатнафта» (Кременчуцький НПЗ) у січні-вересні 2021 р. наростило виробництво нафтопродуктів (бензини, ДП, авіапальне і бітум) до 2,009 млн т, що на 8% більше за аналогічний показник торік (1,86 млн. т). Про це enkorr повідомили в Консалтинговій групі «А-95» з посиланням на дані власного дослідження.

За звітний період Кременчуцький НПЗ виробив 756,5 тис. т бензинів, що на 12% більше, ніж за 9 місяців минулого року (676,3 тис. т). Це дозволило виробникові утримати 42%-у частку українського ринку на тлі збільшення балансу бензинів.

Виробництво дизельного пального збільшилася на 4% – до 874,4 тис. т, а його частка на ринку склала 15%, що відповідає торішньому показнику.

Найбільший приріст спостерігається по авіапальному: було вироблено 151 тис. т продукту, або на 44% більше, ніж за аналогічний період 2020 р.. При цьому ринкова частка кременчуцького гасу виросла з 52% до 58%.

Негативна динаміка виробництва була властива тільки бітуму. Його виробництво, порівняно з 9 місяцями минулого року, скоротилося на 5,4%, до 227 тис. т.

У Консалтинговій групі «А-95» зниження по бітуму пояснюють переходом на випуск мазуту.

«Завод має змогу гнучко реагувати на цінову кон’юнктуру задля підвищення маржі перероблення. Зліт цін на природний газ потягнув за собою ціни на мазут, зробивши його виробництво вигіднішим від бітуму», – повідомили в «А-95».

Як повідомляв enkorr, з серпня-2021 «Укртатнафта» вийшла на максимально можливий за поточної конфігурації виробництва рівень переробки обсягом 14 тис. т нафтової сировини на добу (5,1 млн т на рік). Паралельно було збільшено випуск світлих нафтопродуктів: бензинів – до 4,5 тис. т на добу, дизпального – до 5 тис. т.

У вересні завод знову повернувся на обсяг добової переробки близько 10 тис. т, почавши технічні роботи з заміни двох каталізаторів гідроочищення й інші заходи.

Нагадаємо, під час оприлюднення стратегії з модернізації підприємства в.о. першого заступника голови правління «Укртатнафти» Руслан Ляпка повідомив, що наступного року завод технічно буде здатний наростити перероблення до 6 млн т сировини, а в горизонті 2-3 років реально відновити потужності на рівні 7,5 млн т нафти на рік. Однак зростання виробництва на підприємстві пов’язують із позицією держави в сфері акцизної політики й захисту внутрішнього виробника від імпорту з Росії та Білорусі.

Джерело: https://enkorr.ua/ru/news/ukrtatnafta_narastila_proizvodstvo_nefteproduktov_na_8/248257

18.10

Біоетанольна пастка для авто: оминемо або втрапимо?

Чому наливати спирт незабаром ми будемо не в склянку, а в бак? Кому це вигідно?

Біоетанол або зневоднений етанол виробляється з рослинної сировини і являє собою не що інше, як спирт С2Н5ОН. Законопроект №3356-Д від 5.11.2020, що останні місяці лобіюється в Україні, передбачає обов’язкове додавання біоетанолів в обсязі 5% починаючи з 2022 року.

В Євросоюзі ж, наприклад, етанол в невеликих кількостях вже 10 років, як додається в будь-який бензин. До 2020 року частка етанолу в європейському бензині повинна була досягнути 10%, проте більшість європейських країн так і не прийняли рішення про збільшення частки біоетанолу в пальному.

І на це є причини.

Чим же це загрожує нам з вами? Давайте розберемося.

Якщо щось робиться, причому в масштабах країни, значить це комусь вигідно. За словами лобістів біоетанольного закону, виробництво біоетанолу вигідно Україні з кількох сторін:

Як впливає біопаливо на роботу двигуна?

Виробники біопалива сміливо заявляють про переваги, від яких просто дух захоплює: “Додавання етилового спирту в звичайний бензин в кількості 5-20% перетворює “бодягу” на суперпальне. Октанове число підвищується від 3 до 8 од., бензин згоряє повністю, ККД мотора зростає…

На перший погляд може здатися, що рецепт щастя для автомобілістів знайдений. Проте, масової відмови від звичайного пального не спостерігається. І справа тут не в тому, що автомобілісти не вірять своєму щастю. Вони б і раді, але факти річ вперта, адже поряд із захопленнями про перевагу спиртового пального існують і повністю протилежні відгуки. Наприклад:

• Бензин із додаванням 5% біоетанолу буде коштувати, як мінімум на 70 копійок дорожче. Плюс істотно підвищується витрата пального, іноді на 15-20%, що зовсім не вигідно для споживача

• Знижується потужність двигуна

• Загоряється сигнал помилки “check engine” (перевірте двигун), що призводить до додаткових заїздів на станції техобслуговування.

Але ці недоліки – дрібниці, порівняно з тими проблемами, які з’являться пізніше і спричинять істотні витрати на експлуатацію автівки:

• Швидко виходять з ладу свічки

• Спирт роз’їдає гумові, пластикові та алюмінієві деталі паливної системи

• Знижується ресурс двигуна

Цікаво, що виробники відомих марок дуже не люблять питання про біоетанол і відповідають ухильно: “Дослідження впливу біопалива на ресурс автомобіля компанія не проводила, тому рекомендувати не можемо”.

До речі, зверніть увагу, що ЄС протягом 10 років застосовувало пальне з додаванням 5% біоетанолу, але більшість країн ЄС так і не зважилися збільшити вміст етанолу в кожному бензині до 10%. До чого б це? Навіть у Німеччині кожен 10-й автомобіль не пристосований до бензину з вмістом 10% біоетанолу (що вже говорити про Український автопарк!).

Якою є ситуація в Україні?

В Україні не доступна офіційна інформація про кількість автівок, для яких  використання пального з вмістом біоетанолу є згубним.

Спиртові заводи в Україні – старі, 50% ринку спирту в країні – в тіні, відповідно, якість вітчизняного біоетанолу знаходиться під великим питанням. А виробництво біоетанолу другого покоління (з відходів) в Україні поки взагалі відсутня.

До речі, автівка, яка зійшла з конвеєра до 2008 року є абсолютно не пристосованою до використання пального з додаванням спирту. Тобто всі старі авто незабаром самоліквідуються через те, що біопаливо приведе їх в стан, що не піддається відновленню. Яка кількість авто, непринадних для використання бензинів з вмістом спирту, є в Україні взагалі не відомо.

Експерти нафтогазового ринку досить скептично ставляться до Законопроекту про обов’язкове додавання біоетанолів в моторні палива, і неодноразово закликали депутатів утриматися від його прийняття. Чому так категорично заявляють ті, хто десятки років працює на цьому ринку?

Перша причина – неготовність автомобілів, які їздять по нашим дорогам до біопалива. Якщо кожна 10-та автівка в Німеччині вийде з ладу при збільшенні вмісту біоетанолу до 10%, то уявіть собі, скільки авто занапастить додавання навіть 5%. Напевно, більше половини. І якщо в Німеччині враховують інтереси споживачів, тому що закони не дозволяють на них начхати, то у нас думати про людей і зовсім не звикли.

Друга причина песимізму експертів щодо біоетанолу в пальному полягає в тому, що “бадяжити” пальне у нас так само природньо, як красти з казни. Якість етанолу у нас залишає бажати кращого. Неякісний етанол погіршує ККД мотора. При заправці поганим спиртом суміш швидко розпадається. З’являються детонація і стукіт клапанів. Але і це ще не все.

Не чисті на руку виробники замість етанолу (C2H5OH), виробництво якого стоїть досить-таки дорого, ллють метанол (CH3OH), який в рази дешевший. Метанол сприяє швидкій корозії металу і за короткий час здатний вбити будь-який новий двигун. Навіть якщо він адаптований під роботу на спирту. Відрізнити етанол від метанолу можна тільки в спеціалізованій лабораторії. Тобто автомобіліст на заправці не може визначити, яке біопаливо заливають йому в бак. І якщо двигун “накаже довго жити”, то це буде проблемою самого власника автівки.

Можливо, в майбутньому спирт стане чудовою альтернативою бензину. Але поки що, існуюче в Україні спиртове пальне – не є конкурентоспроможнім, так як переконатися в його безпеці для автомобіля просто неможливо.

У разі передчасного капремонту двигуна ніхто не компенсує автовласникові збитки, які він понесе через неякісне біопальне. Будь-яка страхова компанія відмовить у виплаті. А гарантія на авто виявиться недійсною.

Джерело:

https://www.unian.ua/society/bioetanolna-pastka-dlya-avto-ominemo-abo-vtrapimo-novini-ukrajini-11571652.html

13.10

За два роки Укртатнафта підвищила енергоефективність виробництва на 27%

За два роки Укртатнафта підвищила енергоефективність виробництва на 27%. Про це сьогодні заявив виконуючий обов’язки першого заступника голови правління компанії «Укртатнафта» Руслан Ляпка на презентації Української Енергетичної Асоціації – «Зелений перехід на транспорті – перспективи для України» в Києві.

Джерело – інтернет-видання Нафторинок: http://www.nefterynok.info/novosti/za-dva-goda-ukrtatnafta-povysila-energoeffektivnost-proizvodstva-na-27

Повна відеотрансляція заходу доступна за посиланням:

https://www.facebook.com/events/855402408505502/

Запис на YouTube каналі УЕА https://www.youtube.com/watch?v=FU8bFjAvNOU.

Дослідження Української енергетичної асоціації УЕА:

https://uea.net.ua/index.php/component/k2/item/149-doslidzhennia-uea-shchodo-raelii-zelenoho-transportnoho-perekhodu-yevropy-i-ukrainy

4.10

Альтернатива газу: Кременчуцька ТЕЦ переходить на мазут «Укртатнафти»

Кременчуцька ТЕЦ має намір використовувати мазут як один із основних видів палива, які потрібні для виробництва тепла в місті й виготовлення пари для потреб ПАТ «Укртатнафта». Відповідне повідомлення було оприлюднено при обговоренні нових тарифів, які ТЕЦ планує запровадити в 2022 році, повідомляє інтернет-видання «Плюс».

Відзначається, що під час опалювального сезону, який повинен розпочатися в жовтні, Кременчуцька ТЕЦ закуповуватиме мазут Кременчуцького НПЗ за ціною 13 133 грн/т.

Причиною переходу на використання мазуту може бути значне зростання цін на природний газ. Так, ціна на продукт в Європі сьогодні, 1 жовтня, досягла майже $1 200/тис. куб. м.

«На самому Кременчуцькому нафтопереробному заводі також повідомляють про початок експорту мазуту за кордон, від чого раніше відмовлялися через спрямування мазуту на виробництво бітуму», – зазначає «Плюс».

Як повідомляв Enkorr, Кременчуцький НПЗ відмовився від його випуску на користь виробництва бітуму, попит на який зріс у зв’язку з активізацією в країні дорожнього будівництва.

Кременчуцька ТЕЦ забезпечує технологічний процес на Кременчуцькому НПЗ, постачаючи пару на установки підприємства. Раніше ТЕЦ входила в структуру «Полтаваобленерго», мажоритарним акціонером якого є група «Приват». У 2020 році ТЕЦ виведено як окрему юридичну особу.

Джерело: https://enkorr.ua/ru/news/alternativa_gazu_kremenchugskaya_tec_perehodit_na_mazut_ukrtatnafty/248065

1.10

Автогаз vs бензин. Що не так з паливними акцизами в Україні?

Парламент вступив у новий бюджетний процес. Питання на порядку денному традиційні — де взяти гроші? Потужним джерелом наповнення держскарбниці є підакцизні товари — спирт, алкоголь і пальне. В Україні їх потенціал величезний ще й тому, що ринки цих товарів найбільш «тінізовані». У випадку з нафтопродуктами парламент і уряд мають неабиякі можливості доволі просто збільшити бюджетні надходження, а також паралельно знизити залежність від паливного імпорту.

Такий комплексний ефект несе в собі ідея балансування ставок акцизного збору на основні групи моторних палив — бензин, зріджений газ і дизельне пальне. Точніше, мовиться переважно про дві позиції — бензин і автогаз. Ці дві марки пального використовуються одним і тим самим транспортом, але при цьому податок на бензин вищий в чотири рази — 213 проти 52 євро за 1000 л. Такий перекіс в комплексі з величезною кількістю інших специфічних нюансів спричинив закономірні наслідки — перетік споживання від палива з високим податковим навантаженням до автогазу з мінімальним.

З одного боку, така дотація з боку держави була виправдана через економічну кризу 2014−2017 років, але з іншого — призвела не тільки до бюджетних втрат, а й до перекосу системи нафтопродуктозабезпечення, а отже, і зростання енергозалежності. Про аномальну структуру споживання свідчить той факт, що Україна є світовим лідером з використання скрапленого газу на транспорті, на нього припадає третина роздрібного ринку. Тоді як у найбільших світових споживачів цього ресурсу — Південної Кореї, Туреччини, Росії, Польщі — ця частка не перевищує 12% (дані Світової асоціації скрапленого газу).

За сім постреволюційних років споживання скрапленого газу зросло вдвічі, до 2 млн т на рік. Споживання ж бензину знизилося з 3,5 млн т в 2013 році до 2,1 млн т в 2021-му. Така зміна мала б сенс, маючи ми внутрішній ресурс. Але сьогодні це на 80% імпортний продукт, що вимиває з країни дедалі більше валютних коштів. Так, через високий попит з боку нафтохімічної галузі ціни на скраплений газ в світі впритул наблизилися до «бензинових», тим самим відібравши економічну привабливість цього ресурсу навіть з урахуванням більш високої витрати.

До того ж, з огляду на очевидну всім залежність, постачальники виставляють для українських трейдерів зростаючі щороку захмарні премії. Наприклад, сьогодні бензин А-95 і автогаз на кордоні коштують приблизно однаково — $760 і $740/т відповідно (для довідки, дизпальне — $670/т). З акцизом бензин коштуватиме $1040/т, а газ — $834, або на 20% дешевше. За фактом нинішня акцизна політика стимулює імпорт дорогого продукту, посилюючи і без того позамежну енергозалежність країни.

На ринку, в парламенті й уряді триває дискусія про те, щоб зробити податкове навантаження на одиницю енергії моторних палив рівним.

По-перше, це соціально справедливо: чому власники автомобілів зазнають різного податкового тягара? Чому «Ланос» на бензині платить на дороги вчетверо більше, ніж «Ланос» на газі?

По-друге, таке вирівнювання обіцяє бюджету до 5 млрд грн акцизів на рік.

По-третє, стимулюватиме внутрішнє виробництво бензину з паралельною стабілізацією (або незначним зменшенням) споживання (імпорту) дефіцитного і дорогого скрапленого газу.

По-четверте, привабливість скрапленого газу щодо бензину хоч і знизиться, але залишиться достатньою для більшості автомобілів «на газу».

Якщо «акцизна» реформа відбудеться, переробка нафтової сировини вже наступного року може зрости майже вдвічі — з нинішніх 3,7 млн т до 6,5 млн т вуглеводневої сировини. Виробництво бензину при цьому становитиме 2,2 млн т, що покриє 70% очікуваного споживання (сьогодні це 50%). Також варто врахувати, що паралельно на 1 млн т зросте випуск дизпального, що знову-таки замінить 1 млн імпортного продукту. Зросте і випуск того ж скрапленого газу. В результаті додаткову роботу отримають морські нафтоперевалочного комплекси, трубопровідна система і залізниця.

Окремі «плюшки» отримає і ключова державна програма «Велике будівництво»: крім згаданих 5 млрд акцизу в Дорожний фонд (8% від поточного розміру), той же Кременчуцький НПЗ зможе наростити випуск бітуму, імпорт зменшиться.

Єдиним реально проблемним питанням залишається таке: стимулюючи споживання бензину, як не додати стимул тіньовому ринку. Більше 25 нелегальних міні-НПЗ плюс безліч нафтобаз по всій країні виливають на ринок до 500 тис. т фальсифікату бензину (майже 20% ринку). З них у 2021 році десь 100 тис. т — це октанозбільшуючі компоненти, які надходять з Росії і Білорусі під виглядом безакцизних розчинників для лакофарбової промисловості.

Тому паралельно Кабміну потрібно закривати «мініки» і посилити податкову дисципліну на паливному ринку. До слова, це дуже вигідно: за нашими оцінками, паливний ринок вимиває з бюджету майже 22 млрд грн акцизів і ПДВ на рік.

Уряду вкотре доведеться вибирати між популізмом і прагматичними завданнями наповнення бюджету, імпортозаміщення і вичищення паливного ринку. Або розрахунок як і раніше на кредити і диво?

Джерело (Новое Время): https://biz.nv.ua/ukr/experts/cina-na-benzin-i-zridzheniy-gaz-de-chekati-podorozhchannya-ekspert-50186565.html